Сколько сыпать молибдена в

РЫНОК

Экспертиза

ТРОЕ В БАНКЕ, НЕ СЧИТАЯ ПРИСАДОК

Сегодня на рынке предлагают масла с необычными добавками — дисульфидом молибдена или графитом. Их достоинства

и недостатки мы и решили оценить.

Александр БУДКИН

Об антифрикционных и противоизносных присадках, которые нам предлагают ввести в моторное масло самостоятельно, мы теперь почти все знаем (см. ЗР, 1999, № 10 и ЗР, 2000, № 2). А что ждать от самих масел, в состав которых подобные присадки ввел изготовитель? Насколько эффективнее такие масла противостоят трению и износу? Наконец, какова обратная сторона медали — не дают ли необычные присадки побочного эффекта?

Знакомьтесь. Первый образец «необычного» масла — «Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф» (Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида молибдена (фото 1), второй — «Марли Блэк Голд Карат» (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита (фото 2). Обе добавки должны снижать трение и износ. Что ж, проверим. Вот только с чем необычные масла сравнить?

ТОЧКА ОПОРЫ. Без точки опоры или отсчета обойтись трудно. В нашем случае — без образца для сравнения.

Оба испытуемых — «Ликви Моли» и «Марли» — имеют температурно-вязкостный диапазон SAE 10W40 и отвечают высшей группе качества по классификациям API SJ/CF и ACEA А3–98, В3–98. Оба — полусинтетические. Стало быть, «обычное» масло, с которым мы их будем сравнивать, должно удовлетворять тем же требованиям. Вот оно: «Эльф Компетишн» (Elf Competition STI) на фото 3 — того же высшего класса качества API SJ/CF, ACEA А3–98, В3–98, с тем же температурно-вязкостным диапазоном SAE 10W40 и тоже «полусинтетика». Сразу договоримся: наше «обычное средство» не станем подсознательно относить к плохим или доживающим свой век: «обычное» у нас означает столь же хорошее, как испытуемые, но не содержащее «необычных» присадок.

ДУМАЙ О ХОРОШЕМ… Давайте разберемся, чего мы ждем от хорошего масла. Для начала оно должно хорошо смазывать. То есть разделять слоем масла трущиеся поверхности и минимизировать их трение друг о друга. Если прослойка масла окажется достаточно «выносливой», выступы микрорельефа будут меньше касаться друг друга и работающие в двигателе детали прослужат дольше. Все это называется трибологическими свойствами масла.

В двигателе внутреннего сгорания неизбежны высокотемпературные отложения. Умение их смывать — одно из важнейших свойств моторного масла — моющее. Но смыть недостаточно, смытые частицы отложений необходимо измельчить (диспергировать) и уничтожить. За это отвечают диспергирующие свойства.

Ну а если, поработав час-другой, масло придет в негодность? Чтобы этого не произошло, необходим запас щелочности, определяющий способность к нейтрализации продуктов окисления, которые образуются во время работы. Очевидно также, что «основа» масла должна быть устойчива к термическому разложению.

К этому списку специалисты обязательно добавили бы еще добрый десяток требований, но наша задача — сравнить масла по их основным функциональным свойствам, не углубляясь в научные дебри. Правда, одно важное дополнение все же необходимо. Поскольку продукты у нас не совсем обычные и содержат твердые частицы противоизносных добавок, придется потребовать, чтобы эти частицы не выпадали в осадок и не собирали вокруг себя полимеризованные продукты окисления. Проще говоря, чтобы не образовывались сгустки. Назовем это свойство стабильностью и начнем, наконец, проверять.

ТАМ ХОРОШО, ГДЕ ТРЕНИЯ НЕТ. Вначале оценим трибологические возможности «необычных» масел. Для проверки антифрикционных и противоизносных свойств воспользуемся принятым Госстандартом методом квалификационной оценки, использующим машину трения СМТ-1.

Антифрикционные свойства здесь определяются по моменту и коэффициенту трения, а также по температуре масла в зоне трения. Противоизносные свойства оцениваются по потере массы одной из трущихся деталей — специальной чугунной колодки.

Результат проверки трех образцов — в таблице. По сравнению с «обычным» маслом введение графита позволило образцу «Марли» снизить температуру в зоне трения на один градус, оставив коэффициент трения без изменения. Иначе говоря, антифрикционные свойства масла с введением графита почти не претерпели изменений. А вот противоизносные свойства изменились заметно и в лучшую сторону. Износ одной из трущихся поверхностей при работе на масле с графитом снизился на 15,8%.

Теперь черед «Ликви Моли». Это «необычное» масло тоже не подкачало: температура в зоне трения снизилась на 53 градуса, а коэффициент трения — на 31,9%. Как видим, антифрикционные свойства высокие. Противоизносные тоже. Износ стандартной чугунной колодки оказался меньше, чем у «обычного» масла, на 21%. Хорошо!

КАПЛЯ В МОРЕ. Можно ли что-нибудь узнать о качестве масла всего по одной его капле? Оказывается, кое-что можно. Называется это «метод капельной пробы». На лист специальной бумаги, отдаленно напоминающей промокашку, капают по одной капле каждого образца. Когда масло полностью растечется и впитается в бумагу, начинают оценивать, во-первых, диаметр пятна, во-вторых, количество концентрических окружностей. Поясняем: некоторые присадки, хотя и растворены в продукте, не всегда в состоянии растечься так же далеко от эпицентра, как «основа» масла. Растекаясь в меньшей степени, они формируют пятна, несколько отличающиеся по цвету. Таким образом, по количеству концентрических окружностей и по их относительным размерам специалисты судят о потенциальной дестабилизации масла: какие присадки и как скоро могут выпасть в осадок или образовать нежелательные сгустки (агломерироваться).

Проверка испытуемых образцов методом капельной пробы показала, что «обычное» масло дает две концентрические окружности, большая из которых имеет радиус около 2 см. Два «необычных» масла растеклись от центра всего на 1,6–1,7 см и образовали при этом по три концентрические окружности. Так что «оборотная сторона» применения «необычных» присадок все же есть: эти масла будут обладать несколько худшей проникающей способностью и окажутся более склонны к расслоению. Последнее обстоятельство заставило проверить, что будет происходить с маслами по мере их старения.

СТАРОСТЬ — НЕ РАДОСТЬ. Длительная работа моторных масел в двигателе приводит к их старению. Ухудшение свойств проявляется почти во всем: изменяются температурно-вязкостный диапазон, моющая и восстановительная способность, увеличивается оптическая плотность (см. ЗР, 1999, № 4). Моделировать этот процесс в лабораторных условиях удается разработанными для этого стандартизованными методами. Так поступили и мы, имитировав старение масла, эквивалентное срабатыванию 60–80% его полного ресурса в двигателе. Результат соответствовал ожиданиям (см. выше). У обоих «необычных» масел появился небольшой осадок. У «Ликви Моли» — чуть меньший, у «Марли» — чуть больший. Ученые мужи называют это коллоидной дестабилизацией масел.

«ПО ФЕНЕ НЕ БОТАТЬ!». Чтобы хоть немного разобраться в происходящем, на мгновение обратимся к азам теории. Попытка мелко «натереть» графит или дисульфид молибдена и насыпать его в масло в виде порошка приведет к полному фиаско. Оба вещества нерастворимы в масле и попросту будут плавать на его поверхности. Если попытаться утопить — осядут на дне. Поэтому для введения таких добавок в моторное масло их предварительно растворяют в специальных поверхностно-активных веществах (ПАВ), которые умеют захватывать твердые частицы и одновременно связывать собой молекулы масла. Только такой коллоидный раствор можно добавлять в качестве присадки. Однако при старении масла находящиеся в нем ПАВ теряют свои свойства, и связанные когда-то ими твердые частицы выпадают в осадок. Вот она — коллоидная дестабилизация. Но самое неприятное, что эти самые ПАВ могут захватывать не только необходимые нам порошки. Куда охотнее они цепляются за попавшую в масло воду или бензин. Специально проведенная проверка показала, что попадание в оба масла 2% бензина или воды спустя 5 дней приводит к увеличению оптической плотности «Ликви Моли» на 9–10 %, «Марли» — на 35–40%. Эти значения не столь велики, поэтому никого пугать не должны, но настораживать…

ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО? Неужели полученные высокие проценты снижения трения и износа полностью перечеркиваются негативными последствиями от введения присадок? Не будем спешить. Оба образца, несмотря на склонность к расслоению, сертифицированы на соответствие требованиям API и ACEA. Причем соответствуют высшей группе качества. Это означает, что необходимые испытания на двигателях они прошли, фильтров при этом не забили и пугающих кого-либо осадков в масляной системе не отложили. Выходит, да здравствуют масла с добавками твердых частиц? Опять спешим… В программе сертификационных испытаний нет экспериментов с добавлением в масло воды или бензина. А двигатели, которыми пользуются европейцы, не очень-то склонны заливать бензином картер. Так что же делать, покупать «необычные» масла или нет? Ответить на этот вопрос мы предлагаем читателю самостоятельно. Уверены, среди вас найдутся и поклонники подобных масел, и их противники. В конечном счете выбор будет зависеть от ваших личных предпочтений и, извините, толщины кошелька.

1. «Ликви Моли МoS2 Лейхтлауф» (Liqui Moly MoS2 Leichtlauf) с добавкой дисульфида молибдена. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3–98, B3–98. Цена — 180 руб. за литр.

По сравнению с «обычным» масло показало снижение трения на 31,9% и износа на 21% при худшей проникающей способности и склонности к ранней агломерации. Желательно точное соблюдение периодичности замены.

2. «Марли Блэк Голд Карат» (Marly Black Gold Carat) с добавкой графита. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3–98, B3–98. Цена — 160 руб. за литр.

По сравнению с «обычным» масло показало снижение износа на 15,8% худшей проникающей способности и склонности к ранней агломерации. Желательно точное соблюдение периодичности замены. При приближении к концу срока службы поглядывайте на указатель давления масла.

3. «Эльф Компетишн» (Elf Competition STI) без добавок твердых частиц. Полусинтетическое. Спецификация: SAE 10W40; API SJ/CF; ACEA A3–98, B3–98. Цена — 145 руб. за литр.

Рядом с «необычными» конкурентами достойно защищало честь «обычных» масел. Без «специальных» присадок показало больший износ и коэффициент трения, но при этом обладает лучшей проникающей способностью, НЕ склонно к агломерации или образованию осадка, НЕ грозит неприятностями при нарушении периодичности замены.

Эффективность добавок дисульфида молибдена и графита зависит от размера их частиц. Слишком мелкие частицы (1) полностью «проваливаются» во впадины микрорельефа и оказываются неэффективными, позволяя трущимся поверхностям контактировать по своим выступам. Более крупные частицы (2) эффективнее, однако в растворе они менее стабильны, склонны к образованию осадка. В трансмиссионных маслах, менее склонных к высокотемпературному окислению, агломерация, или выпадение «необычных» присадок в осадок, будет менее заметна. Кроме того, здесь осадок не вызовет засорения фильтра, как это может произойти в двигателе. Влияние размера частиц также определит различную эффективность присадок на разных поверхностях: материал, термообработка и т.д.

Наша справка

Моторное масло, как правило, состоит из трех основных компонентов: базового продукта (так называемой «основы»), загущающего полимера (загустителя) и пакета присадок. В минеральных маслах в качестве базового продукта используются продукты прямой перегонки нефти. В синтетических — смесь маловязких эфиров и «нормальных» по вязкости полиальфаолефинов (ПАО). Полусинтетические масла, как правило, содержат в базовом продукте смесь продуктов перегонки и ПАО. В состав двух испытанных «необычных» масел помимо этого добавлены коллоидные растворы (суспензии) мелкодисперсных дисульфида молибдена («Ликви Моли») и графита («Марли»).

Привет всем любителям этого очень полезного сайта! ))

Регулярно просматривал анализы масел, но вот зарегиться меня сподвиг вопрос после одного случая.

Первое сообщение на форуме будет с очень обширным вопросом. Ну что ж поделать.

Ну так вот. Сам я заливаю это масло, т.к. оно идёт как основное рекомендуеомое производителем для моего авто. https://www.oil-club.ru/forum/topic/8833-idemitsu-zepro-0w-20-api-sn-svezhee/

Но помимо вязкости 0-20, так же допускается 0-30, 5-30, 5-40. На зиму 0-20 считаю будет то, что надо.

Суть вопроса начнётся с этого. На профильном форуме один товарищ жаловался на то, что двигатель как-то хреново заводится.

Ему посоветовали проверить один датчик. Когда датчик был откручен, товарищ написал вот про это https://forums.drom.ru/subaru/t1151358480-p887.html#post1147999414

Тут конечно я сразу задумался действительно ли виновно масло в этом отложении и начал искать инфу по инету про масла с молибденом.

Нашёл две абсолютно противоположные статьи про моторные масла с молибденом. По одной статье всё ОК, по другой вообще не ОК.

Не поможете рассудить, где есть правда и стоит ли соскавить с такого масла, пока не поздно?

Статья по которой молибден есть хорошо.

В настоящее время есть как положительные отзывы автолюбителей о применении моторных масел с дисульфидом молибдена, так и отрицательные. Попытаемся разобраться, что это за вещество и как оно работает в смазочных материалах?

Все более жесткое регламентирование в отношении автомобильных выбросов и эффективности использования топлива приводит к возрастающим требованиям как к изготовителям двигателей, так и к разработчикам рецептур смазочных масел. Применение модификаторов трения, создающих антифрикционные слои в зонах нарушения масляной пленки, является одним из способов придания моторным маслам энергосберегающих свойств.

Дисульфид молибдена является классической противозадирной противоизносной присадкой в масла и смазки. Все производители моторных масел так или иначе добавляют в состав своих продуктов антифрикционные соединения — как жидкие, так и твердые: эстеры, дисульфид молибдена, керамика, графит. Механизм действия добавки MoS2 сходен с действием графитовых добавок и основан на ее слоистой, пластинчатой структуре.

Молекулы дисульфида молибдена MoS2 состоят из одного атома молибдена, который прочно связан с двумя атомами серы. Размеры атомов серы сопоставимы с атомами металлов, поэтому сера прочно прикрепляется к металлической поверхности трущейся детали (поршня или подшипника). Соединение серы с молибденом очень крепкое, а соединение между частицами серы в прилегающих молекулах наоборот, слабое.

При добавлении дисульфида молибдена в смазочные материалы обе трущиеся металлические поверхности покрываются защитными слоями молекул дисульфида молибдена, которые свободно скользят относительно друг друга. Таким образом, исключается непосредственный контакт металла с металлом. Значительно уменьшается трение и перегрев деталей в зонах трения, особенно при экстремальных нагрузках, и замедляется износ металлических деталей.

Дисульфид молибдена хорошо стабилизируется в моторном масле, что удерживает его во взвешенном состоянии на протяжении всего срока эксплуатации, не позволяя самопроизвольно осаждаться на поверхностях двигателя, в том числе и в гидрокомпенсаторах. Защитная пленка MoS2 имеет ничтожно малую толщину по сравнению с рабочими зазорами двигателя, поэтому она не нарушает свободную циркуляцию масла в двигателе. Пленка формируется не бесконечно. После первого ее образования наступает равновесие, когда скорость наращивания и скорость изнашивания защитного слоя уравниваются. Это происходит только тогда, когда маслом с молибденовой присадкой пользуются постоянно, потому что только перманентное его присутствие в масляной системе поддерживает это равновесие, способствуя снижению трения и износа двигателя. При переходе на традиционное масло молибденовая пленка снашивается, а с ней пропадают все антифрикционные, противоизносные и противозадирные свойства присадки. С 2010 года моторное масло Eneos выпускается с новейшим пакетом присадок, содержащим дисульфид молибдена.

Добавление дисульфида молибдена в консистентные смазки, например, на литиевой основе, дает синергетический эффект: молекулы дисульфида создают на поверхности металла второй смазочный слой, который вступает в действие, когда обычная смазка уже не работает, например, при ударных нагрузках. В свое время такое техническое решение, как ШРУС, было реализовано благодаря введению в смазку MoS2.

Молибденовые присадки, кроме того, выпускаются как отдельный продукт автомобильной химии, например присадка в масло на основе молибдена (AUG), присадка в масло 5 в 1 (AUG). Область применения MoS2, кроме автомобильных моторных масел и смазок: благодаря высокой термостойкости, дисульфид молибдена применяют в областях, где обычные масла и смазки не могут работать из-за высоких температур, давления или использования необычных средств. Смазка на основе молибдена может служить при температурах до 400 oС. Применяется для долговременной смазки в точной механике, в виде порошкообразной смазки в процессах прокатки и волочения, в виде жидкой смазки, как добавка к пластическим массам для увеличения их плотности.

Статья по которой молибден — не есть хорошо.

Да уж, с молибденом надо быть поосторожней, как никак устаревшая технология, которую почему то никак не оставит Liqui Moly… Как говорится от греха подальше… А чтобы понятно было о чем мы тут переживаем, человек высказал основное про присадку дисульфид молибдена:

Какие преимущества у масел с молибденом?

Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные.

Моторное масло с дисульфидом молибдена — это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например — в зону поршневых колец.

Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами.

Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах — продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность.

Во многих продуктах в качестве присадок используют дисульфид молибдена и тефлон (твердые вещества). Удельный вес молибдена равен приблизительно 5 и он имеет очень хорошую структуру для смазывания. Молекулы дисульфид молибдена (МoS2) движутся друг относительно друга, как например, листы книги. Графит имеет круглую форму, а молибден — пластинчатую. Использование молибдена было бы оправдано, если бы в двигателе использовалось масло без моющих присадок.

В Германии во время второй мировой войны дисульфид молибдена использовался в танковых войсках. Если происходила утечка масла, двигатель мог еще какое-то время работать благодаря молибденовым отложениям. Американцы во время войны во Вьетнаме смазывали молибденовыми маслами трансмиссии вертолетов, чтобы в случае повреждения не упасть как камень, а какое-то время продержаться в воздухе и приземлиться.

Недостаток современных моторных масел в том, что они содержат большое количество кальция. Кальциевые присадки реакционноспособны и они атакуют присадки молибдена до того, как те соприкоснутся с поверхностью металла. В результате образуется крупная молекула, которая оседает на фильтре. Если бы в современных маслах не использовался кальций и к чистоте двигателя не предъявлялись столь высокие требования, то дисульфид молибдена до сих пор был бы современной и хорошей присадкой. При использовании дисульфид молибдена, во-первых, истрачиваются кальциевые присадки, поддерживающие чистоту двигателя, во-вторых, засоряется фильтр и тем самым происходит загрязнение двигателя.

Молибденовые присадки от Liqui Moly могут успешно применяться в давно сформулированных российских маслах, не содержащих цинка и кальция.

В своей маркетинговой деятельности Liqui Moly оперирует старой информацией и не заостряет внимание клиентов на том, что у современных масел уже сбалансированный пакет присадок.

Собственник Liqui Moly, уйдя из фирмы, не желающей учитывать особенности современных масел, основал новую фирму под названием Meguin, которая ничего общего с молибденовыми присадками не имеет.

Изучая спецификации или, например, листы Mercedes-Benz, можно увидеть, что продукты Liqui Moly, содержащие дисульфид молибдена, не имеют лицензий, поскольку из-за этих присадок сульфатная зольность повышается настолько, что не укладывается в норму.

И тут — https://www.svong-1.com/MoS2/index.htm :

Источник: Svong

Теория.

Измельчённый, химически чистый MoS2, казалось бы, является уникальной, классической противозадирной, противоизносной присадкой в масла и смазки. Всё из-за слоистой структуры. По идеологии MoS2 прямой родственник графита (кстати Россия лидировала в мире по производству уникальных графитовых присадок на основе вермикулярного графита, сейчас многие технологии потеряны — брошены), то есть слоистые структуры позволяют держать огромные нагрузки в узле трения. Такое техническое решение, как ШРУС, я думаю было бы невозможно реализовать в своё время без MoS2.

Практика.

MoS2 (дисульфид молибдена)- очень уникальная вещь, которая держит громадные нагрузки в узле трения. Но, только наивный человек может лить молибден себе в двигатель. Ведь прозевал чуть-чуть момент замены масла и двигателю каюк. Почему? Потому что продукты окисления дисульфида молибдена состоят из окиси молибдена (MoO3), обладающей высокой абразивностью и серы — коррозионно-опасного агента. Очень наглядно это видно, когда рвётся пыльник на ШРУСе. ШРУС выходит из строя, не потому, что грязь попала внутрь, а потому, что под воздействием кислорода происходит распад дисульфида. Попадающая влага усугубляет ситуацию, так как при этом образуется серная кислота (H2SO4). Кислота размягчает металл, абразив приводит к износу. В итоге — хруст. Но, ШРУС можно и поменять, а вот двигатель менять хлопотно. Я, кстати, знаю много случаев, когда ранее популярная присадка Liqui-Moly (жидкий молибден) ускоряла путь к капремонту двигателя. И это была весьма высокая плата за ощущения ложного ремонта на 2000-3000 км. Аналогично некоторые умельцы догадываются смазкой ШРУС-4 забивать ступичные подшипники. Категорически опасно!

Выводы.

Во многих странах производство, или импорт масел с добавками дисульфида молибдена (MoS2) обложено повышенными пошлинами (следующий шаг — запрет). Именно из-за этого Liqui-Moly практически отказались от производства препаратов с MoS2. Казалось бы, мы ничего нового не открыли, всё это известные факты, но иногда приходится сталкиваться с некоторыми нечистыми на руку коммерсантами, которые пытаются переписать историю с MoS2 и решить свои материальные проблемы путём обмана покупателей.

Изменено 24 ноября 2013 пользователем SWORD