Что сыпают на дороги челябинска

Автомобилисты Челябинска больше не жалуются на уборку городских магистралей от снега. С одной стороны, нынешняя зима стала самой малоснежной в 21 веке — этот факт уже озвучили синоптики. С другой, осадки с дорог убирают быстро — городской подрядчик, АО «Южуралмост», за последние годы закупил внушительный автопарк. Но в соцсетях нашелся новый повод для критики — пользователи считают, что челябинские дорожники посыпают проезжую часть какими-то непонятными реагентами, из-за которых автомобили становятся грязными. Правда, широко известно, что на уборке дорог Челябинска уже почти два года не используется песок — только обычная пищевая соль.   

У компании «Южуралмост», которая обслуживает челябинские дороги, в разных районах города четыре базы, на одной из которых идет приготовление солевого раствора для обработки дорог. «Это позволяет технике оперативно выходить на маршруты по уборке дорог, — говорит директор по строительству и эксплуатации городских автомобильных дорог АО „Южуралмост“ Алексей Струговец. — Для каждой части города — своя база. Когда снега нет, часть комбинированных дорожных машин (КДМ) стоит на дежурстве и готовы к выходу в любой момент, часть выходит на уборку проезжих частей от грязи и пыли, которая образуется и зимой, и летом».

Алексей Струговец на базе «Южуралмоста»

К тому же, по его словам, в Челябинске из-за коммунальных аварий вода выходит на проезжие части, и чтобы разлив не превратился в каток, дорога в зоне аварии обрабатывается противогололедным материалом, который предотвращает образование наледи. «Кроме того, постоянной обработки требуют пониженные участки дорог или в промзоне, где есть градирни и много пара. Из-за перепадов температур в этих местах на дороге часто оседает иней, что делает дорогу скользкой и ее необходимо обрабатывать», поясняет Алексей Струговец.

В комбинированную дорожную машину грузят соль

К ангару подъезжает КДМ, и погрузчик насыпает в нее белый порошок. Это тот самый «реагент», который так невзлюбили водители. На самом деле это обычная пищевая соль грубого помола. В ангаре — целый сугроб соли, которая практически ничем не отличается от магазинной.

«Обычно журналисты ее пробуют на вкус, чтобы убедиться», — шутит водитель погрузчика. 

Еще один ингредиент противогололедного материала (ПГМ) — рассол. Это водный раствор еще одной соли хлорида кальция, который используется в качестве разрыхлителя при производстве продуктов питания. В соседнем помещении находится растворно-солевой узел, где сухой хлорид кальция смешивают с водой, доводя до концентрации 22%, а затем подают в емкости КДМ. В одной машине помещается 10 кубометров сухой соли и 3 кубометра рассола для работы по технологии смоченной соли.

«Крупинки соли смачиваются рассолом в момент попадания на распределительный диск, находящийся позади машины, — объясняет водитель КДМ Дмитрий. — Смачивание позволяет равномерно распределить ПГМ по всей ширине дороги и „приклеить“ соль к покрытию, чтобы ее не разбрасывало к бордюру и на газон, тогда снег разрыхляется равномерно на всей проезжей части. Машина оснащена автоматикой: например, можно задать параметры расхода материала и настроить распределение так, чтобы захватывать остановочные заезды. Система останавливает подачу ПГМ на светофорах, пока машина стоит. Мне сложно поверить в страшилки про то, что из-за реагента ржавеют машины. Мы работаем по такой технологии уже третий год. На КДМ, которая сама — источник соли, ржавчины нет».

Зачем нужна такая сложная схема со смачиванием соли? По мнению дорожников, это наиболее эффективная технология для нашего климата.

«Три года назад основным противогололедным материалом была пескосоляная смесь, — говорит Алексей Струговец. — Но на нее было много жалоб от горожан, так как после таяния снега на улицах оставалось много пыли, щебень летел из-под колес, попадал в лобовые стекла, портил лакокрасочное покрытие автомобилей». 

Обычная пищевая соль грубого помола

По словам Струговца, готовясь к работам по содержанию дорог города, специалисты «Южуралмоста» рассматривали варианты использования разных противогололедных материалов, изучали российский и европейский опыт, ездили в Москву и Санкт-Петербург, общались с коллегами-дорожниками, изучали документацию по применению ПГМ в Германии, Австрии и Швейцарии. 

«Климат у них мягче, но в горах часты сильные снегопады и образование наледи на дорогах. Основной противогололедный материал во всем мире — это хлориды: хлорид натрия и хлорид кальция. Звучит устрашающе, но если вспомнить школьный курс химии, то хлорид натрия — это обычная пищевая соль, которой мы ежедневно съедаем по 10-15 грамм. Мы закупаем природную каменную соль в Соль-Илецке у основного российского производителя, — отмечает наш собеседник. — Немцы, например, наряду с каменной солью применяют соль, полученную путем выпаривания, так называемую поваренную, и еще импортируют каменную соль из африканских месторождений, она отличается желтоватым цветом.

По технологии смоченной соли европейцы работают с начала 70-х годов прошлого века.

Технологии не стоят на месте, сейчас ведутся исследования и нарабатывается опыт по снижению концентрации рассолов и уменьшению расхода противогололедных материалов».  

Алексей Струговец

Из хлорида кальция приготавливается 22%-й раствор для смачивания поверхности гранул каменной соли. Обработанная таким образом гранула прилипает к покрытию и предотвращает разбрасывание ПГМ шинами автомобилей, сохраняется дольше на покрытии, да и срабатывает быстрее, говорят в «Южуралмосте». 

«По сравнению с тем временем, когда в Челябинске использовалась традиционная песко-соляная смесь, нам удалось значительно сократить использование ПГМ: с 260 граммов на квадратный метр до 50-100 граммов в зависимости от погодных условий. В Европе расход по технологии смоченной соли составляет до 40 граммов, но у них все графики и рекомендации рассчитаны на температуру до минус 15 градусов. При температурах до минус 6 градусов европейцы применяют жидкие ПГМ, рассолы. Жидкие действуют мгновенно и снижают расход уже до 10-20 граммов на квадратный метр. Такая технология используется в регионах с более мягким климатом. Она требует особого дополнительного оборудования, которое устанавливается на дорожные машины, — рассказывает Алексей Струговец. — Среди активно используемых нововведений в европейских странах — превентивная обработка дорог до прогнозируемого образования гололеда и снегопада. Здесь на первый план выходит точность прогноза погоды, ведь если дороги обработать, а снег не выпадет — это лишние финансовые расходы. У нас в Челябинской области на областных дорогах установлены новейшие автоматические метеостанции, позволяющие определить состояние дорожного покрытия, зафиксировать температуру, скорость ветра, осадки и другие параметры и отправить сигнал диспетчеру о необходимости обработки. Такие метеосистемы — огромное подспорье в работе дорожников. К сожалению, в самом городе таких метеостанций нет, но мы получаем прогнозы от наших городских синоптиков, они своевременно предупреждают нас о грядущих изменениях погоды». 

Что касается «финской» технологии содержания дорог под накатом и посыпкой ее гранитной или мраморной крошкой, то она воспринимается зачастую как панацея. 

«Гранитная крошка — вот она. Мы используем обеспыленную крошку фракцией 3-5 миллиметров при температурах воздуха ниже минус 25 градусов и в ограниченном количестве. Повторно использовать ее в обработке проезжих частей затруднительно, так как под воздействием шин крошка частично истирается в пыль. Собранную с дорог крошку можно использовать в строительстве дорог», — пояснил Струговец. 

Содержание дорог под накатом допускается и в России, но только на щебеночных дорогах с низкой интенсивностью движения.

 Финны также используют эту технологию на загородных дорогах, в больших городах чистят дороги до асфальта, в небольших городах и в пешеходных зонах используют обеспыленную щебенку мелкой фракции, а на скоростных трассах — противогололедные материалы, ту же соль. Кроме того, в Финляндии практикуется официальное зимнее снижение скорости. Скорость снижается минимум на 20 километров в час. В определенных зонах населенных пунктов устанавливаются особые скоростные режимы: 40, 30 и 20 километров в час. При таком скоростном режиме дорогу можно посыпать гранитной крошкой безбоязненно. 

«Некоторые горожане думают, что мы отказались от механической очистки в пользу обработки противогололедными материалами. Но это не так. После обработки как раз и выходит техника, которая сметает снег к обочине и впоследствии формируется снежный вал. Когда он достигает определенного нормативами размера, мы его убираем с помощью погрузчиков и вывозим на полигон складирования снега. Но происходит это уже в основном ночью, так как днем работать сложно и большая техника создает дополнительные проблемы для движения. При затяжных снегопадах циклы „посыпание — подметание“ повторяются постоянно. Главное безопасность дорожного движения, — говорит Алексей Струговец. — Эта технология позволяет очень быстро предотвратить образование наката и вернуть дорогу в нормативное состояние. В этом плане пока были только положительные отзывы».

Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com