Не сыпать на дороги

В первой части статьи мы рассказали о том, как недорого укрепить грунтовую дорогу с помощью извести, жидкого стекла и цемента. Эти «дедовские» способы, хоть и малораспространены, но дают отличные результаты при грамотном применении. Тема сегодняшней статьи — традиционная методика строительства подъездных путей на базе геотекстиля, песка и щебня.

Содержание статьи:

• Для чего нужен геотекстиль в основании грунтовой дороги.
• Правильный «пирог» подъездной дороги к участку для тяжелого транспорта.

Строительство подъездной дороги с использованием геотекстиля

Суглинки, глины, торфяники традиционно считаются проблемными грунтами. При избытке влаги и отсутствии водоотведения, весной и осенью они превращаются в непролазное месиво.

О несущей способности такого грунта и подъездной дороги говорить не приходится. Результат — машины не могут проехать, вязнут, тонут, а для проезда тяжелогруженой строительной техники приходится ждать заморозков или летних месяцев.

Хотя, если взять Подмосковье, то даже летом, стоит пройти затяжным дождям, как подсохшие грунтовки «расплываются» и застройщикам приходится ломать голову как по ним проехать.

Чтобы решить проблему подъездных дорог, соседи по участкам обычно сбрасываются, заказывают бульдозер и снимают верхний слой раскисшего грунта, пока не доходят до твёрдого основания. Затем засыпают дорогу бетонным и кирпичным боем, строительным мусором или кладут дорожные ж/б плиты, сыплют песок, асфальтовый скол в надежде, что всё это станет надёжной и долговечной грунтовкой.

Практика показывает, что всё это ненадолго. Всё, что насыпано — постепенно тонет в грунте. Через один-два года ремонт дороги приходится повторять заново, а это — новые траты. На вопрос, почему используется такая технология, связанная с большим объёмом земляных работ и не дающая качественного результата, люди отвечают — так делают все. Застройщики полагают, что «пирог» грунтовки можно опереть только на твердый грунт, как бы глубоко он не залегал.

А что делать, если подъездная дорога проходит по торфянику толщиной в 1.5-2 метра – снимать весь этот слой, а потом засыпать выработку десятками и сотнями кубометров строительного мусора? Об экономической целесообразности данного метода речи не идёт. Тем не менее выход есть — это геотекстиль.

Геотекстиль — синтетический материал, который при строительстве дорог на слабых основаниях разделяет слои, препятствуя проникновению в грунт инертных материалов отсыпки — песка и щебня. Также геотекстиль распределяет нагрузку от вышележащих насыпных слоёв на грунт, армируя основание.

Это обеспечивает устойчивость всего «пирога» грунтовой дороги и позволяет исключить такой этап, как масштабное снятие грунта и его замену на бетонный или кирпичный бой, асфальтовый скол и т.д.

Кирпичный бой – не лучший вариант для подсыпки, т.к. кирпич со временем насыщается влагой и становится хрупким.

Плюс геотекстиля в том, что при обустройстве подъездных путей его можно стелить даже на траву, т.е. на почвенно-растительный слой, не снимая его, а это упрощает все работы.

«Пирог» дороги Policond следующий:

• Снятие плодородного слоя толщиной 25 см. Примечание: этот этап можно было пропустить, т.к. сначала делалась планировка под укладку плит, от которых в итоге отказались.
• Укладка геотекстиля плотностью 300 г/кв. м.
• Укладка щебня фракции 20-40, толщиной 25 см, под дальнейшую трамбовку.

Дорога выдержала проезд грузовиков, завёзших на участок в общей сложности 600 куб. м щебня. На поверхности покрытия не осталось даже колеи.

По словам пользователя, на строительство ушло в три раза меньше средств, чем если бы уложили дорожные плиты, как предлагали рабочие. Кроме этого, практика показывает, что «народный» метод укладки б/у дорожных плит экономически не выгоден. Плиты, из-за неравномерной усадки грунта — нестабильного основания, при проезде тяжелого транспорта покрываются трещинами, ломаются, из них начинает торчать арматура, которая прокалывает шины автомобилей.

В итоге плиты приходится демонтировать и думать, куда пристроить этот бетонный лом. Также по плитам в дальнейшем не получится сделать покрытие из брусчатки, например, под парковку.

Используя геотекстиль и щебень, мы получаем черновое основание под последующую укладку финишного покрытия для въезда на участок.

«Пирог» дороги к участку для проезда грузовиков

Итак, главный компонент надёжной и относительно бюджетной подъездной дороги (которую не придётся каждый год ремонтировать) к участку — геотекстиль. Но не менее важны вышележащие слои — песок и щебень, а также финишный слой. Например, асфальтовая крошка или отсев.

После окончания строительства планируется произвести подсыпку щебня и уложить асфальтовую крошку, как финишное покрытие.

Kidim1975 попросил пользователей портала оценить его задумку и, если нужно, прокомментировать правильность «пирога».

Песок нужен, чтобы защитить полотно геотекстиля от повреждения острыми краями щебня при уплотнении насыпи.

По мнению Groundworkturf, хотя производители и продавцы говорят, что применение георешетки позволяет экономить около 50% заполнителя ячеек — гранитного щебня фракции 20-40, на самом деле экономия щебня составляет примерено 25-30%.

Отсюда: экономическую выгоду от применения георешетки можно легко подсчитать, зная её стоимость и цену щебня. Если стоимость георешетки значительно меньше 30% стоимости щебня, то есть смысл в её использовании. Также заполнение георешетки щебнем требует ручного труда, а это увеличивает трудоёмкость работ.

Важно: щебень, в отличие от гравия, имеющего гладкие края, или вторичного бетонного боя, обладает эффектом заклинивая. Кроме этого, гранитный щебень — прочный и долговечный материал. В идеале крупный щебень нужно расклинить щебнем мелкой фракции, а затем на слой мелкого щебня уложить отсев, который уже расклинит мелкий щебень.

В итоге «пирог» подъездной дороги для проезда тяжелого транспорта может выглядеть так:

• геотекстиль плотностью 300 г/кв. м;
• песок — минимум 10 см;
• гранитный щебень фракции 20-40 — минимум 15 -25 см;
• гранитный щебень фракции 5-20 — минимум 5-10 см для расклинивания предыдущего слоя щебня;

Для расклинивания по щебню несколько раз проходят виброплитой.

Дополнительно, как финишное дорожное покрытие:

• отсев;
• асфальтовая крошка.

В результате «мозгового штурма» Kidim1975 нарисовал следующую схему правильной подъездной дороги.

Песок лучше брать не мытый, а карьерный, гравелистый.

Кроме этого, прилагается схема съезда с дороги, которая находится выше, чем основная дорога примерно на 1 метр и водоотвод с соответствующим уклоном.

На уклоне хорошо «работает» георешетка, которая армирует и укрепляет насыпь и не даёт материалам «подушки» съехать вниз.

Дренаж, или водоотводящие канавы являются обязательным компонентом при устройстве подъездной дороги, иначе вода будет застаиваться и размывать грунт под песчано-щебеночной подушкой. Это особенно важно в период снеготаяния и выпадения обильных дождей.

Подведение итогов: при самостоятельном устройстве дороги главное – избежать соблазна сделать её, руководствуясь принципом «и так сойдёт», выбирая материалы подешевле, т.к. переделки всегда обходятся дороже. Поэтому, прежде чем строить подъездные пути, следует изучить информацию на портале и, при возникновении вопросов, задать их специалистам.

Советуем изучить темы: въездная дорога надолго и недорого и подъездная дорога по торфу. В статье приведены «пирожки» оснований для садовых дорожек из плитки и брусчатки.

В видео – мастер-класс по укладке садовой дорожки с подсветкой.

Какой метод борьбы со снегом и льдом дешевле? Этот вопрос с каждым годом становится все актуальнее. Интенсивность транспорта в странах растет, а глобальное потепление приносит снег и ледяные дожди даже туда, где о них никогда не знали.

Существуют три подхода к уборке города

1. Переждать. Ну снег, ну лед — дело житейское. Полежит и растает. Не растает — утопчем

Используется в странах, где зимы бывают редко либо жителей в городах мало. Потому нечищеные дороги и козьи тропы вместо тротуаров несут лишь временные неудобства.

Датчане, нидерландцы слушают сводки погоды как сообщения о налете вражеской авиации, готовые в любой момент смести с прилавков запасы продовольствия и домчаться до дома. Как правило, в этих странах при снегопадах жизнь в городах останавливается. Не ходит общественный транспорт, поезда, не работают больницы и школы.

В США до последнего времени также практиковали подход «спрятаться и переждать». Но вмешались экономисты. Они подсчитали: на несколько дней замершая из-за снега жизнь НьюЙорка обходится бюджету в сумму от 15 до 50 млрд долларов. Поэтому сейчас концепции пересматриваются. В том числе смотрят и на московский подход.

2. Из дедовского метода песок сыпется

Шведские ученые из дорожноисследовательского института VTI более пяти лет выясняли, что же дешевле содержать дорогу «в накате» и посыпать песком или чистить «дочиста» реагентами.

Оказалось, что песок и снежный накат обходятся государству дороже. Скорость движения на дороге со снегом падает в среднем на 20 км/ч, расход топлива увеличивается, резко растет число аварий. Страдает и экология: изза значительного увеличения выбросов выхлопных газов природа вдоль трасс с накатом страдает сильнее, чем изза реагентов.

Еще одно наблюдение от экспертов износ автомобилей от коррозии на дорогах с реагентами и без практически не отличался. Объяснений два.

1) Песок и крошка на дорогах со снегом способствовали износу лакокрасочного покрытия больше, чем реагенты. А снег разъедает металл не хуже соли.

2) Воздействие на металл современных реагентов значительно ниже, чем было раньше.

Выводы шведских ученых подтвердили и расчеты Финансового университета при Правительстве России, которые создали техникоэкономическую модель, позволяющую учесть все расходы зимнего содержания. Использование песка зимой дороже реагентов нужно значительно больше техники, обработки должны быть чаще, расходы на уборку песка весной с дорог и очистку ливневых канализаций в десятки раз превышают стоимость закупки материала.

И главное число аварий на дорогах, обработанных песком, значительно выше, чем на дорогах, очищенных до черного асфальта.

3. Обрабатывать и предотвращать

По такому принципу действует весь цивилизованный мир. Германия, Австрия, Канада, Франция и даже Норвегия и Финляндия (да, они тоже используют реагенты) предпочитают не допускать снега и льда на улицах. Дороги (и тротуары в крупных городах) обрабатываются реагентами заранее — до наступления гололеда или снегопада. И такой подход экономически оправдан по всем статьям.

Все больше городов России тоже переходят на мировой принцип. Главные федеральные трассы нашей страны давно обрабатывают ПГМ. Постепенно песок с улиц исчезает и в городах. Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Тюмень, Самара и многие другие переходят на современные подходы к уборке.

Во всех городах, где активно применяют современные (подчеркну это) реагенты, отмечается снижение числа ДТП и травм пешеходов: в Казани, Самаре и Екатеринбурге. В Москве с момента применения комбинированных материалов с мраморной крошкой на тротуарах удалось снизить уровень травматизма в три раза.

ЕСТЬ ВОПРОС

Зачем чистить дорогу до черного асфальта?

Безопасна та дорога, у которой коэффициент сцепления не ниже 0,3 единицы. Для примера: у чистого сухого асфальта коэффициент сцепления от 0,6 до 1,0 (в идеальных условиях). Влажный асфальт 0,3 0,4. Как только коэффициент сцепления колеса с дорогой падает ниже 0,3, количество аварий возрастает по экспоненте. У снега и гололеда коэффициент от 0,1 до 0,2.

ТЕХНОЛОГИЯ

Тонкости плавления

Почему реагенты плавят лед? Соль, попадая на лед, начинает растворяться, как растворяется сахар в чашке чая. Кристаллы разрушают молекулярные связи льда, и вода из твердого агрегатного состояния переходит в жидкое. Были сахар и чай — стал сладкий чай, были лед и соль — стала соленая вода. Если воду выпарить, то вода испарится, а реагент останется и снова станет твердыми кристаллами.

Снег сегодня — лед завтра

Любая машина, двигаясь по снегу, за счет трения шин разогревает поверхность дороги. Если машин мало, воздействие незначительное. Но если за сутки проезжает более 3 тысяч автомобилей, то на снежной поверхности изза трения шин появляется тонкая пленка воды, которая тут же замерзает. Кроме того, образуется колея, увеличивая риск попасть в аварию. Если допустить такой ледяной накат, то убрать его даже обычной техникой очень сложно. Чтобы не доводить до такого, перед снегом или заморозками дороги просыпают небольшим количеством реагента. Это так называемая превентивная обработка.

Рассол на дороге не даст осадкам прилипнуть к поверхности, и их можно будет легко смести.

А вот песок и гравий сыпать на чистую дорогу запрещено во всем мире. На асфальте эти материалы (называются фрикционными) снижают коэффициент сцепления похлеще, чем лед. Еще и «обстреливают» проезжающие автомобили.

Поэтому такую подсыпку используют, когда снег уже выпал, чтобы не дать ему смерзнуться, и автомобилистам приходится какое-то время месить песчаноснежную кашу.

А вот в гололед ни гравий, ни песок не спасут. Их сметает с ледяной поверхности движением машин и ветром.

Чем больше ног — тем крепче лед

На тротуарах такая же логика чем больше ног, тем быстрее появится лед. Чтобы люди не падали, пешеходные зоны обрабатывают комбинированным материалом смесью каменной крошки и разных солей. Пока соли плавят лед (что не происходит мгновенно), на тротуаре уже не скользко. Кстати, такой комбинированный метод используют и в Скандинавских странах. В Осло и Хельсинки стараются убрать гололед на улицах как можно быстрее и сыплют соль вперемешку с гранитной крошкой. А вот песок у них в городах запрещен. Почему? Расскажем на страницах 4 5 этой вкладки.

ТАК И СКАЗАЛА

Руководитель аппарата Ассоциации зимнего содержания дорог Анна КЛИМЕНТОВА — в интервью «КП»:

Российские города постепенно переходят на современную технику и противогололедные материалы. Но, например, в технологии метеопрогнозирования и наличия датчиков состояния покрытия на дорогах мы сильно отстаем. Так же, как и по методам утилизации снега. Мало где в России используются снегоплавильные пункты. Хотя и они, и метеопрогнозирование зимой значительно экономят бюджетные средства города, окупаясь за несколько лет.